泾川农村客运背后的尴尬

　　为解决城乡群众“出行难、乘车难”问题，甘肃省大力推行运输企业“车头向下”政策。然而，在广大农民一片叫好声中，农村客运却受客源稀少、黑车冲击等因素影响出现亏损。

　　此外，受经济发展水平和财力所限，甘肃省公路建设欠账太多，使农村客运成本进一步加大，而如何合理使用有限的资金，促进城乡、区域和谐发展，成了相关部门的头等大事。

　　从破冰到常态的嬗变

　　“坐正规的运营车辆就是安全放心。”9月初的一天，泾川县燕雷村村民雷茂财坐在开往家门口的班车上，感慨万千。在泾川县城北站，停靠着四五辆通往不同乡村的客运车辆。

　　“泾川—燕雷”客运线路没有开通前，这里黑车泛滥，雷茂财很少乘坐，每次都选择骑摩托车或自行车出门。三年多前开通的这条班线，恰好途经他家门口，从那以后，他出门进城甚是方便。

　　雷茂财不愿乘坐黑车，缘于5年前发生的一件事：那年冬天，他乘坐同村个体司机驾驶的一辆面包车从县城返回，当时车上载有12人。行至半路时，车体突然翻下1米多高的深沟，5人不同程度受伤，其中雷伤势最为严重，胳膊粉碎性骨折。

　　更让人痛心的是，伤者都没有得到相应的赔偿，因为出事车辆不是用于载客的营运车，没有办理相关保险。

　　据当地居民介绍，燕雷村距县城50多公里，地理位置比较偏僻。通乡通村的客运班线没有开通以前，不少村民都驾驶着自家的三轮车或者面包车拉客，村里路不好走，坐车的人又多，遇上雨雪天气很容易翻车。

　　“前几年，‘出门缺路，有路缺车’的现象在甘肃省大部分村镇普遍存在，让许许多多的农民饱受了出行难的尴尬。”省交通厅提供的一份材料上明确表示，由于甘肃省地形复杂多样，自然灾害频发，农村公路管理养护资金缺乏，致使广大农民出行和农产品运输困难。许多村社由于没有通乡通村车辆，农用车载客、黑车泛滥等诸多问题一度成为制约甘肃省农村生产生活和经济社会发展的“瓶颈”。

　　全省农村出行难现状的改变，始于甘肃省推行的“运输企业‘车头向下’”政策。从2003年开始，

　　甘肃省着力推进农村运输网络建设，鼓励运输企业发展农村客运。同时，交通部门还出台了一系列扶持措施和优惠政策，对发展农村客运的企业减少线路审批程序，给予运营补贴、燃油补贴、新购车辆补贴和更新车辆补贴。

　　在一系列优惠政策的吸引下，越来越多的运输企业投身农村客运市场。“泾川—燕雷”班线司机魏师傅所在的甘肃东运集团泾川汽车运输公司就是在这样的背景下开通了全县80%以上村社的农村客运班线。

　　如今，一辆辆漂亮的班线客车穿行于城区和村镇，极大地方便了农民生产、生活，成了社会主义新农村建设不可或缺的“助推器”。

　　前行还需更多关怀

　　“车头向下”后，农村居民实现了与城里人“同步”的愿望。然而，由于客源稀少，路途遥远，这项民心工程同时也遇到了“叫好不叫座”的尴尬。

　　“目前农活较忙，坐车的人很少，每趟下来只有微利，有时甚至亏损。”魏师傅表示，由于客源较少，这条线路最近每天只能跑四个来回，平均每趟拉客不到20人，按4元的票价计算，日进账不足350元。

　　“刨除油料费、车辆损耗费200多元，上缴过路费、管理费100多元，两个人一天所挣不到100元。”魏诉苦说，近几年燃油价格、车辆维修和配件成本大幅上升，加上税费不降反增等原因，大部分城乡客运班线都经营困难，甚至亏损。

　　记者采访时看到，魏师傅的这辆29座中巴车，车厢内只有三四位乘客，偌大的车厢甚是空荡。而停靠在旁边的其他农村客运车辆，最多的一辆也只坐了9个人。

　　“附近几个村庄人口都很少，有的村子还不到100户人家，而且大部分青壮年在外打工，留守的老人小孩平时极少出门。”魏师父认为，农村客运班线大都行经偏远地区，沿途人口不多，而且村民日常出行多以摩托车或自行车为主，这是造成客源严重不足的主要原因。

　　除了客源稀少，黑车泛滥则是造成农村客运班线亏损的另一原因。不少专跑农村线路的班车司机诉苦说：“非法运营的‘面包车’占领了不少市场，给正规经营的客运班线形成了巨大冲击。”

　　事实的确如此，在泾川县城通往乡下的公路沿途，各种非法运营的黑车随处可见。在县城西出口，十几辆私家车司机紧盯着过往的每一个人，不停地招揽乘客。而不少等车的群众，久久不见通往乡下的班车，便纷纷坐上这些黑车绝尘而去。

　　“班车虽然舒适、安全，但等车时间太长，还是叫辆摩的比较方便。”当地人把私自跑客运的三轮摩托车和面包车称为“摩的”和“面的”。而最让农民们心仪的是，这些“摩的”或“面的”可以完成门到门的运输服务，有时只要一个电话，不大功夫车就会出现在家门口。这些黑车不用缴纳各种税费，没有购买任何保险，与正规车辆相比，运营成本不可同日而语，正规车辆受到的压力自然可想而知。

　　和泾川县一样，在全省不少农村，客运班线普遍存在着通达深度、覆盖面和营运时间上的限制。采访中，省运管局一位王姓工作人员也坦言，目前全省95%以上的行政村开通了农村客运班线，但大部分线路一直处于亏损运营状态。出行频率整体偏低，出行时间分散、出行工具多样等特点，使农村客运班线的部分客源流失，因此导致的线路亏损成了让政府部门和运输企业头痛的难题。

　　开得通还要留得住

　　“经常跑农村土路的车辆，最多5个月就得换轮胎，而正常情况下应该是8个月左右换胎。”最让农村客运班线司机苦恼的是，恶劣的路况也让他们的运营成本居高不下，路上稍不注意就会挂底盘。

　　“仅在轮胎的费用上，一年就比别人多花近2000元。”刚刚过去的8月份由于雨水较多，路面凹凸不平，“泾川——燕雷”班线司机魏师傅对车辆进行了一次检修，花费2000多元。前两天，又更换了两项配件，费用500多元。“这个月只有亏本了。”魏说，一辆10多万元的新车在农村线路上是没法收回成本的，也没人敢在农村客运上投入新车。

　　“新车投入至少七八万元，报废期限8年，在每月只能挣1000多元的情况下，运营期没办法完成10多万元的纯收入。”魏师傅表示，尽管国家对农村客运有一些扶持政策，但这些优惠不足以抵消农村客运现存的不利因素。

　　据有关资料显示，目前农村客运经营成本主要有5部分：油料费、司乘人员工资、车辆维修费、折旧费、税费。在中巴车、面包车和摩的三种营运车辆中，农村班线所用的中巴车直接成本所占收入比重平均为92.2%，税费所占收入比重平均为26.4%，平均亏18.6%。

　　就此，有关专家认为，这在客观上要求政府必须进一步加大政策扶持力度和资金补贴力度。

　　由于农村客运的公益性特征较为明显，而政府是为了方便偏远地区的村民出行才开通农村客运班线的，农村客运班线受里程长、客流少、条件低、成本高、效益差等因素所限，经营者的积极性不高，属于严重的市场“缺位”。在这种情况下，政府必须“在位”，给予农村客运经营者一定的燃油费补贴、对农村客运车辆税费减半计征或者免征等，以保证农村客运班线“开得通、留得住、有效益”，使经营者和农民达到双赢。

　　采访中，不少农村专线司机和客运企业认为，农村客运与城市公交都属于公共交通的范畴，推进城乡客运一体化，就要将“车头向下”政策上升到城市发展的理念，使农村客运和城市公交执行同一种政策、享受同一种税费优惠标准。只有政策、待遇相同了，才能确保城乡客运有效衔接，才能吸引更多运输企业“车头向下”。